George M. Pullman, na íntegra George Mortimer Pullman (nascido em 3 de março de 1831, Brocton, Nova York, EUA - faleceu em 19 de outubro de 1897, Chicago), industrial americano e inventor do carro-cama Pullman, um luxuoso vagão ferroviário projetado para viagem noturna. Em 1894, os trabalhadores de sua Pullman's Palace Car Company iniciaram o Pullman Strike, que interrompeu gravemente as viagens de trem no centro-oeste dos Estados Unidos e estabeleceu o uso da liminar como um meio de quebrar greves.
Início da vida e carreira
Pullman foi o terceiro de 10 filhos de James e Emily Pullman. A família mudou-se para Albion, Nova York, em 1845, para que o pai de Pullman, carpinteiro, pudesse trabalhar no Canal Erie. Sua especialidade era remover estruturas do caminho do canal com parafusos de rosca e um dispositivo que ele patenteou em 1841. Quando ele morreu em 1853, George Pullman assumiu o negócio, ganhando um contrato com o estado de Nova York no ano seguinte para mover alguns 20 edifícios do caminho do Canal Erie.
Em 1857, Pullman abriu um negócio semelhante em Chicago, onde era necessária muita ajuda para elevar edifícios acima da planície de inundação do Lago Michigan, em parte para facilitar a instalação de um moderno sistema de esgoto. A empresa de Pullman foi uma das várias empresas contratadas para elevar edifícios de vários andares, bem como quarteirões inteiros da cidade, de 1,2 a 1,8 metros. Como Pullman percebeu, no entanto, a cidade precisaria menos de seus serviços à medida que novos edifícios fossem erguidos com melhores fundações. Depois de explorar várias possibilidades, ele decidiu pela fabricação e locação de vagões.
O sistema ferroviário americano naquela época estava se expandindo enormemente. Embora o maior impacto das novas linhas ferroviárias possa ter sido sobre o transporte de matérias-primas e produtos acabados, o interesse de Pullman residia nas viagens de passageiros. Ele próprio costumava usar ferrovias em busca de negócios, mas não gostava da experiência. Os carros comuns eram desconfortáveis e sujos, e os carros adormecidos, que estavam começando a aparecer, eram insatisfatórios, com camas apertadas e ventilação inadequada. Em parceria com Benjamin Field, um amigo e ex-senador do estado de Nova York, ele decidiu construir um dorminhoco melhor, que não era apenas confortável, mas também luxuoso, e persuadiu a Ferrovia de Chicago, Alton e St. Louis a permitir que ele se convertesse dois de seus carros. Estreou em agosto de 1859, os dormentes Pullman foram um sucesso imediato. Algumas análises as compararam às cabines de barcos a vapor e as declararam ser a maneira mais luxuosa de viajar.
Pullman também pegou brevemente a febre do ouro que se espalhou pelo país em 1859. Ele se mudou para o Colorado, onde rapidamente percebeu que um negócio lucrativo poderia ser feito para atender às necessidades dos mineiros. Ele e um grupo de parceiros logo abriram o Cold Spring Ranch em Central City, que se tornou popular entre os mineiros que precisavam de uma refeição, uma cama e suprimentos. Os mineiros também pararam por lá para trocar suas equipes cansadas de animais por novos antes de subir as passagens da montanha, ganhando o rancho com o nome de Pullman's Switch.
Pullman retornou a Chicago na década de 1860 e, como a maioria dos homens ricos, contratou um substituto para servir em seu lugar na Guerra Civil (1861 a 1865). Ele dedicou seu tempo a expandir seus negócios, introduzindo novos e ainda mais luxuosos dormentes de trem. O primeiro carro Pullman real (não convertido) - o “Pioneer”, inventado em conjunto com Field - apareceu em 1865. Ele continha berços superiores dobráveis e almofadas de assento que podiam ser estendidas para formar berços inferiores. Embora caros, os carros chamaram atenção nacional, especialmente depois que Pullman conseguiu incluir vários deles no trem que levou o corpo de Abraham Lincoln de volta a Springfield, Illinois, em 1865. (De fato, o filho do presidente morto Robert Todd Lincoln sucedeu a Pullman como presidente da Pullman Company após a morte deste em 1897, servindo até 1911.)
Em 1867, a parceria entre Pullman e Field foi dissolvida, e Pullman se tornou presidente da recém-lançada Pullman Palace Car Company. A empresa cresceu constantemente durante as próximas duas décadas. Em 1879, a empresa tinha 464 carros para locação, ganhos anuais brutos de US $ 2,2 milhões e lucros anuais líquidos de quase US $ 1 milhão. A empresa também fabricava e vendia mercadorias, passageiros, geladeira, ruas e carros elevados. No início da década de 1890, havia uma capitalização de mais de US $ 36 milhões.
Pullman, Illinois
O aspecto mais incomum dos negócios de Pullman foi a cidade que ele construiu para seus trabalhadores, que ele chamou de Pullman. Ele começou a planejar a cidade em 1879 e, em 1880, comprou 1.620 hectares adjacentes à sua fábrica e perto do lago Calumet, cerca de 23 milhas ao sul de Chicago, por US $ 800.000. A cidade, inaugurada em 1º de janeiro de 1881, não era um município no sentido normal: era um esforço, como George Pullman via, para resolver os problemas de agitação trabalhista e pobreza. As 1.300 estruturas originais incluíam moradias para trabalhadores, áreas comerciais, igrejas, teatros, parques e uma biblioteca. A peça central era um prédio da administração e o Hotel Florence, nas proximidades, batizado com o nome da filha de Pullman.
Pullman acreditava que o ar do país e as excelentes instalações - assim como a ausência de agitadores de trabalho, bares e distritos de luz vermelha - produziriam uma força de trabalho feliz e leal. A comunidade planejada se tornou uma das principais atrações durante a Exposição Colombiana Mundial de 1893, em Chicago, e a imprensa do país elogiou George Pullman por sua benevolência e visão.
O que os entusiastas não viram foi que Pullman era pouco mais do que uma cidade da empresa e que George Pullman a governava como um senhor feudal. A moradia dentro dela refletia a hierarquia social da força de trabalho. Casas independentes eram para executivos, casas geminadas para trabalhadores qualificados ou, pelo menos, altos, cortiços para trabalhadores não qualificados e casas de alojamento para trabalhadores comuns. George Pullman proibiu jornais independentes, discursos públicos, reuniões na cidade ou discussões abertas. Seus inspetores entravam regularmente nas casas para verificar a limpeza, e a empresa poderia rescindir os contratos de arrendamento com 10 dias de antecedência. As igrejas frequentemente ficavam vazias porque as denominações aprovadas (protestantes) não pagavam o aluguel alto e nenhuma outra congregação era permitida. Richard T. Ely, o notável economista de Wisconsin e comentarista social progressista, escreveu que o poder exercido por Otto von Bismarck, o chanceler que unificou a Alemanha moderna era “totalmente insignificante quando comparado com a autoridade dominante da Pullman Palace Car Company em Pullman. ”
Embora os trabalhadores não precisassem morar na cidade, eles eram fortemente incentivados a fazê-lo, e embora os aluguéis fossem maiores do que os das áreas circundantes - em média US $ 14 por mês - muitos optaram por residir lá porque as condições de vida eram de fato melhores, algo ainda melhor. Os críticos de Pullman admitiram. Por mais agradável que a cidade pudesse ter sido, no entanto, Pullman esperava que ganhasse dinheiro. No dia de pagamento, ele emitiu para os trabalhadores que moravam na cidade dois cheques, um para o aluguel e o outro para o saldo dos salários. Um mestre de pagamentos entregou os cheques com um cobrador de aluguel a reboque e os trabalhadores foram obrigados a endossar e devolver imediatamente o cheque. Em 1892, a comunidade era realmente lucrativa, com uma avaliação de mais de US $ 5 milhões.
A greve de Pullman (maio a julho de 1894)
Quando os negócios de Pullman caíram em meio à depressão econômica iniciada em 1893, ele cortou empregos e salários e aumentou as horas de trabalho para reduzir custos, embora não reduzisse os dividendos que pagava aos acionistas. Ele também não reduziu os aluguéis ou os preços de bens e serviços públicos em Pullman. Para aqueles que moravam na cidade, salários acima do aluguel mal eram suficientes para sobreviver, mesmo em tempos prósperos; agora não havia mais nada depois. Muitos dos trabalhadores, levados ao desespero, aderiram à American Railway Union (ARU). Quando um comitê de reclamações dos trabalhadores tentou se encontrar com Pullman, ele os despediu. Em 11 de maio de 1894, os trabalhadores da Pullman entraram em greve (veja Pullman Strike) e procuraram a ARU e seu líder, Eugene V. Debs, em busca de ajuda.
Depois que Pullman recusou a arbitragem da disputa, Debs pediu um boicote nacional aos carros Pullman. Greves de simpatia por parte dos sindicalistas ocorreram em estados e territórios de Ohio à Califórnia, e violências e tumultos de origem e intensidade disputadas eclodiram, centralizando-se em Chicago. O governador John P. Altgeld, de Illinois, que simpatizava com os grevistas, recusou-se a chamar a milícia. Em 2 de julho, em parte atendendo a pedidos das ferrovias, o procurador-geral dos EUA, Richard Olney, obteve uma liminar dos juízes federais para interromper os atos que impedem o serviço de correio e o comércio interestadual. Em 4 de julho, Pres. Grover Cleveland, seguindo o conselho de Olney, ordenou 2.500 soldados federais para Chicago. A greve terminou dentro de uma semana e as tropas foram convocadas em 20 de julho.
