Os aficionados por corridas de automóveis nunca negaram que parte da atração de seu esporte favorito fosse o elemento do perigo percebido. A habilidade dos pilotos, o talento dos construtores de carros e as regras dos órgãos sancionadores do automobilismo foram projetadas para equilibrar o perigo e, assim, manter o elemento de uma competição emocionante.
Em 2000-01, esse equilíbrio foi severamente testado por quatro mortes em nove meses nos eventos da Associação Nacional de Stock Car Auto Racing (NASCAR); Entre os mortos, Dale Earnhardt, Sr. - um dos ícones do esporte - durante o Daytona 500, um clássico anual assistido por milhões pela televisão. Além disso, o adiamento no Texas Motor Speedway de um evento inteiro do Championship Auto Racing Teams (CART), porque os motoristas disseram que não podiam suportar cargas gravitacionais a velocidades superiores a 370 km / h (230 mph).. A corrida havia sido agendada, apesar do aviso de um oficial da CART de que as curvas apertadas e os bancos altos da pista não eram adequados para os veículos da CART.
Na verdade, as organizações de corrida da NASCAR, CART, Indy Racing League e Grand Prix (Fórmula 1) estavam profundamente cientes da fina fronteira entre empolgação e mortalidade por anos. Porém, o dinheiro e o próprio sucesso das corridas alteraram a equação. As corridas de automóveis tornaram-se um entretenimento desejável para vastas audiências de televisão e pistas cheias, acomodando multidões acima de 100.000. A base de fãs chegou muito além do quadro original de entusiastas. A NASCAR, por exemplo, negociou um contrato de oito anos por US $ 212 milhões com a NBC-TV e a Fox TV. As corridas venceram regularmente batalhas de classificação nos finais de semana.
Os pilotos da série de topo, que podiam ganhar mais em uma tarde do que o presidente dos EUA anualmente, continuaram sendo os componentes mais frangíveis das combinações homem-máquina que proporcionavam a emoção e os dólares. O desafio enfrentado pelos organizadores de corridas de automóveis era encontrar maneiras de aprimorar a proteção do motorista sem diminuir o valor do entretenimento no esporte.
Para conseguir isso, os órgãos sancionadores refinavam continuamente as regras que prescrevem a construção do veículo, o traje do motorista, o modo de corrida e as condições da pista. No acidente de Earnhardt, no entanto - assim como em outros acidentes que haviam matado a vida dos pilotos da NASCAR Adam Petty e Kenny Irwin - as forças geradas no veículo e em outros equipamentos de segurança após o impacto não eram passíveis de sobrevivência. Entre as soluções apresentadas para aumentar a segurança do motorista estavam a construção de paredes “mais suaves” nas pistas de corrida, mas a idéia que mais atraiu a atenção foi o dispositivo HANS (apoio de cabeça e pescoço). Agora obrigatório para a CART e suas séries subsidiárias, o dispositivo foi desenvolvido no início dos anos 80 pelo engenheiro Robert Hubbard e pelo ex-campeão de carros esportivos Jim Downing. O dispositivo, um sistema de colarinho e garfo usado ao redor do pescoço do motorista e na parte da frente dos ombros, permitia o movimento normal da cabeça e do pescoço, mas limitava os movimentos extremos da frente para trás e de um lado para o outro que podiam fazer um acidente fatal. Downing afirmou que sua empresa equipou mais de 800 motoristas de todas as séries com o dispositivo HANS nos meses imediatamente após a morte de Earnhardt. A NASCAR tornou os dispositivos do tipo HANS voluntários, mas a maioria dos motoristas, incluindo Dale Earnhardt, Jr. e outras estrelas, o utilizaram. A NASCAR também anunciou o estabelecimento de uma instalação de pesquisa em Hickory, Carolina do Norte, para desenvolver novas tecnologias para carros de corrida e equipamentos de pilotos.
